Ograniczona pojemność, brak pustych kontenerów! Oczekuje się, że stawki frachtowe osiągną szczyt w ciągu najbliższych czterech tygodni.
W obliczu niespokojnej sytuacji w regionie Morza Czerwonego i skutków ubocznych takich problemów, jak zmiany tras statków, opóźnienia i odwołania rejsów, branża żeglugowa zaczyna odczuwać skutki ograniczonej przepustowości i niedoborów kontenerów.
Według raportu Baltic Exchange ze stycznia „zamknięcie” szlaku Morze Czerwone-Suez zmieniło podstawowe perspektywy żeglugi kontenerowej w 2024 r., prowadząc do krótkoterminowego ograniczenia przepustowości w regionie azjatyckim.
Dyrektor generalny Vespucci Maritime, Lars Jensen, wskazał w raporcie, że w połowie grudnia 2023 r. prognozy bazowe na 2024 r. wskazywały na cykliczny spadek, Stawki frachtowe Oczekuje się, że najniższy poziom osiągnie pod koniec pierwszego kwartału lub na początku drugiego kwartału 2024 roku. Jensen stwierdził jednak: „„Zamknięcie” szlaku sueskiego radykalnie zmienia tę podstawową perspektywę."
Z powodu zagrożenia atakami ze strony sił Huti na Morzu Czerwonym (wejście przez Kanał Sueski) wielu operatorów jest zmuszonych do objazdu Przylądka Dobrej Nadziei. Zmiana ta wpłynie na sieci operacyjne z Azji do Europy i częściowo z Azji do wschodniego wybrzeża USA, pochłaniając 5% do 6% globalnej przepustowości. Biorąc pod uwagę skumulowaną nadwyżkę mocy na rynku, sytuacja ta powinna być możliwa do opanowania.
Jensen kontynuował: „Oczywiste jest, że czas transportu w łańcuchu dostaw ulegnie wydłużeniu, z co najmniej 7 do 8 dni potrzebnych na transport z Azji do Europy Północnej i co najmniej 10 do 12 dni na transport z Azji do Morza Śródziemnego. W rezultacie stawki frachtowe są znacznie wyższe niż przed kryzysem, co pozwala firmom żeglugowym na powrót do rentowności. Oczekuje się jednak, że stopy procentowe osiągną szczyt w ciągu najbliższych czterech tygodni, a następnie ustabilizują się na nowym, stabilnym poziomie.
Ponowny problem braku pustych kontenerów
Znany scenariusz powolnego przemieszczania pustych kontenerów, powszechnie obserwowany podczas pandemii, wkrótce się powtórzy.
Obecnie, W porównaniu z normalnymi warunkami, w dostępności pustych kontenerów przybywających do Azji przed Nowym Rokiem Księżycowym występuje luka wynosząca około 780 000 TEU (jednostek ekwiwalentu dwudziestostopowego). Ten niedobór jest głównym czynnikiem wpływającym na wzrost stawek frachtu spot.
Dyrektor ds. rozwoju globalnego w firmie zajmującej się transportem towarów za granicą Firma spedycyjna Stwierdził, że pomimo wcześniejszych prognoz z ostatnich tygodni, niedobór może zaskoczyć całą branżę. Początkowo wielu zbagatelizowało tę wiadomość, postrzegając ją jako drobny problem, który może nie być tak poważny, jak twierdzili operatorzy. Dyrektor ostrzegł jednak, że chociaż ich firma jest stosunkowo niewielkim graczem, koncentrującym się na trasach Azja-Europa i Morze Śródziemne,teraz odczuwają ból związany z niedoborem kontenerów.
"„Pozyskanie 40-stopowych kontenerów High Cube i 20-stopowych kontenerów standardowych jest coraz trudniejsze w głównych portach Chin” – wyjaśnił. „Chociaż przyspieszamy proces relokacji pustych kontenerów i otrzymaliśmy ostatnią partię wynajętych kontenerów, na dzień dzisiejszy nie mamy żadnych nowych pustych kontenerów. Wejścia do firm leasingowych oznaczone są tabliczkami informującymi o braku towaru."
Kolejny ładunek Spedytor podziela obawy, przewidując potencjalne turbulencje na trasach Azja–Europa w 2024 r.Kryzys na Morzu Czerwonym pogłębił nieefektywność strukturalną w zakresie relokacji pustych kontenerów.
W portach załadunkowych północnych Chin pojawiają się problemy z kontenerami eksportowymi, co może wskazywać na zbliżający się niedobór. Ostrzegają:Ktoś musi ponieść koszty wyższych wydatków."