Ограничен капацитет, недостиг на празни контейнери! Очаква се товарните тарифи да достигнат своя пик през следващите четири седмици.

На фона на бурната ситуация в региона на Червено море и последиците от проблеми като пренасочване на кораби, закъснения и анулиране на рейсове, корабоплавателната индустрия започва да усеща въздействието на ограничения капацитет и недостига на контейнери.

Според доклад на Балтийската борса от януари, „затварянето“ на маршрута Червено море-Суец е променило фундаменталните перспективи за контейнерните превози през 2024 г., което е довело до краткосрочно свиване на капацитета в азиатския регион.

Главният изпълнителен директор на Vespucci Maritime, Ларс Йенсен, посочи в доклада, че към средата на декември 2023 г. базовата перспектива за 2024 г. показва цикличен спад, като Цени за превоз на товари очаква се да достигне дъното в края на първото тримесечие или началото на второто тримесечие на 2024 г. Йенсен обаче заяви, „„Затварянето“ на Суецкия маршрут коренно променя тази базова перспектива."

Поради заплахата от атаки от силите на хусите в Червено море (входът на Суецкия канал), много оператори са принудени да заобиколят нос Добра надежда. Тази промяна ще засегне оперативните мрежи от Азия към Европа и частично от Азия към източното крайбрежие на САЩ, поглъщайки от 5% до 6% от глобалния капацитет. Като се има предвид натрупаният излишен капацитет на пазара, това би трябвало да е управляемо.

Йенсен продължи: „Очевидно е, че времето за транспорт във веригата за доставки ще се удължи, като ще са необходими поне 7 до 8 дни от Азия до Северна Европа и поне 10 до 12 дни от Азия до Средиземноморието. Това води до значително по-високи цени на превоза от нивата преди кризата, което позволява на корабните компании да се върнат към рентабилност.“ Очаква се обаче лихвените проценти да достигнат пик през следващите четири седмици и след това да се установят на ново стабилно ниво.

Недостигът на празни контейнери се появява отново

Познатият сценарий на бавно преместване на празни контейнери, често наблюдаван по време на пандемията, е на път да се повтори.

В момента, Има разлика от приблизително 780 000 TEU (еквивалент на двадесет фута) в наличността на празни контейнери, пристигащи в Азия преди Лунната Нова година, в сравнение с обичайните условия. Този недостиг е основен фактор, допринасящ за скока на спот товарните цени.

Директор по глобално развитие в компания за товарни превози в чужбина Спедиторска компания заяви, че въпреки по-ранните прогнози през последните седмици, недостигът може да изненада цялата индустрия. Първоначално мнозина отхвърлиха новината, възприемайки я като незначителен проблем, който може да не е толкова сериозен, колкото твърдят операторите. Директорът обаче предупреди, че въпреки че компанията им е сравнително малък играч, фокусиран върху маршрутите Азия-Европа и Средиземноморието,сега те изпитват болката от недостига на контейнери.

"„Получаването на 40-футови контейнери с висок кубичен обем и 20-футови стандартни контейнери е все по-трудно в големите пристанища в Китай“, обясни той. „Въпреки че ускоряваме препозиционирането на празни контейнери и получихме последната партида от наети контейнери, към днешна дата няма налични нови празни контейнери.“ Входовете на лизинговите компании имат табели „няма наличност“."

Друг товар Спедитор споделя опасения, предвиждайки потенциални сътресения по маршрутите Азия-Европа през 2024 г.Кризата в Червено море влоши структурните неефективности при преместването на празни контейнери.

Проблеми с експортните контейнери възникват в пристанищата за доставки в Северен Китай, което вероятно показва предстоящ недостиг. Те предупреждават,Някой трябва да поеме разходите за по-високи разходи."