Обмежені потужності, нестача порожніх контейнерів! Очікується, що ставки на перевезення вантажів досягнуть свого піку протягом наступних чотирьох тижнів.

Посеред нестабільної ситуації в регіоні Червоного моря та наслідків таких проблем, як зміна маршруту суден, затримки та скасування рейсів, судноплавна галузь починає відчувати наслідки обмежених потужностей та дефіциту контейнерів.

Згідно зі звітом Балтійської біржі за січень, «закриття» маршруту Червоне море-Суецький проток змінило фундаментальні перспективи контейнерних перевезень у 2024 році, що призвело до короткострокового скорочення потужностей в азійському регіоні.

Генеральний директор Vespucci Maritime Ларс Єнсен зазначив у звіті, що станом на середину грудня 2023 року базовий прогноз на 2024 рік вказував на циклічний спад, при цьому Фрахтові ставки очікується, що досягне дна наприкінці першого кварталу або на початку другого кварталу 2024 року. Однак, Єнсен заявив: ««Закриття» Суецького маршруту докорінно змінює цей базовий прогноз."

Через загрозу нападів сил хуситів у Червоному морі (вхід до Суецького каналу) багато операторів змушені обходити мис Доброї Надії. Ця зміна вплине на операційні мережі з Азії до Європи та частково з Азії до східного узбережжя США, поглинаючи від 5% до 6% світових потужностей. Враховуючи накопичені надлишки потужностей на ринку, це має бути керованим.

Єнсен продовжив: «Очевидно, що час транспортування в ланцюжку поставок збільшиться, і з Азії до Північної Європи знадобиться щонайменше 7-8 днів, а з Азії до Середземномор’я — щонайменше 10-12 днів. Це призводить до значно вищих ставок фрахту, ніж докризовий рівень, що дозволяє судноплавним компаніям повернутися до прибутковості». Однак очікується, що ставки досягнуть піку протягом наступних чотирьох тижнів, а потім встановляться на новому стабільному рівні».

Знову виникає дефіцит порожніх контейнерів

Знайомий сценарій повільного переміщення порожніх контейнерів, який часто спостерігається під час пандемії, може повторитися.

Наразі, Існує приблизно 780 000 TEU (двадцятифутовий еквівалент) порожніх контейнерів, що прибувають до Азії до Місячного Нового року, порівняно зі звичайними умовами. Цей дефіцит є основним фактором, що сприяє зростанню спотових фрахтових ставок.

Директор з глобального розвитку в закордонній вантажній компанії Експедиторська компанія заявив, що, попри попередні прогнози останніх тижнів, дефіцит може заскочити всю галузь зненацька. Спочатку багато хто ігнорував цю новину, вважаючи її незначною проблемою, яка може бути не такою серйозною, як стверджували оператори. Однак директор застеріг, що, хоча їхня компанія є відносно невеликим гравцем, що зосереджується на маршрутах Азія-Європа та Середземномор'я,зараз вони відчувають біль дефіциту контейнерів.

"«Отримання 40-футових контейнерів високого кубу та 20-футових стандартних контейнерів стає дедалі складнішим у великих портах Китаю», – пояснив він. «Хоча ми пришвидшуємо переміщення порожніх контейнерів та отримали останню партію орендованих контейнерів, станом на сьогодні нових порожніх контейнерів немає». На входах до лізингових компаній є таблички «немає на складі»."

Ще один вантаж Експедитор поділяє занепокоєння, прогнозуючи потенційну турбулентність на маршрутах Азія-Європа у 2024 році.Криза в Червоному морі погіршила структурну неефективність переміщення порожніх контейнерів.

У портах Північного Китаю виникають проблеми з експортними контейнерами, що може свідчити про неминучий дефіцит. Вони попереджають,Хтось має нести витрати, пов'язані з вищими витратами."