Ierobežota kapacitāte, tukšu konteineru trūkums! Paredzams, ka kravu pārvadājumu cenas sasniegs maksimumu nākamo četru nedēļu laikā.

Sarkanās jūras reģiona nemierīgās situācijas un tādu problēmu kā kuģu novirzīšanas, kavēšanās un atcelšanas radīto domino efektu laikā kuģniecības nozare sāk izjust ierobežotās jaudas un konteineru trūkuma ietekmi.

Saskaņā ar Baltijas biržas janvāra ziņojumu Sarkanās jūras–Suecas maršruta “slēgšana” ir mainījusi konteineru pārvadājumu fundamentālās perspektīvas 2024. gadā, izraisot īstermiņa jaudu samazināšanos Āzijas reģionā.

Vespucci Maritime izpilddirektors Larss Jensens ziņojumā norādīja, ka 2023. gada decembra vidū 2024. gada bāzes prognoze liecināja par ciklisku lejupslīdi ar Kravu pārvadājumu likmes paredzams, ka zemākais līmenis tiks sasniegts 2024. gada pirmā ceturkšņa beigās vai otrā ceturkšņa sākumā. Tomēr Jensens norādīja: "Suecas maršruta “slēgšana” fundamentāli maina šo sākotnējo prognozi."

Hūsiju spēku uzbrukumu draudu dēļ Sarkanajā jūrā (Suecas kanāla ieejā) daudzi operatori ir spiesti novirzīties ap Labās Cerības ragu. Šīs izmaiņas ietekmēs operatīvos tīklus no Āzijas uz Eiropu un daļēji no Āzijas uz ASV austrumu krastu, absorbējot 5–6% no globālās jaudas. Ņemot vērā uzkrāto jaudas pārpalikumu tirgū, tam vajadzētu būt pārvaldāmam.

Jensens turpināja: "Ir acīmredzams, ka piegādes ķēdē transportēšanas laiks tiks pagarināts, un no Āzijas uz Ziemeļeiropu būs nepieciešamas vismaz 7 līdz 8 dienas, bet no Āzijas uz Vidusjūras reģionu – vismaz 10 līdz 12 dienas. Tā rezultātā kravu pārvadājumu likmes ir ievērojami augstākas nekā pirmskrīzes līmenī, ļaujot kuģniecības uzņēmumiem atgūt rentabilitāti." Tomēr paredzams, ka likmes sasniegs maksimumu nākamo četru nedēļu laikā un pēc tam nostabilizēsies jaunā stabilā līmenī."

Atkal parādās tukšu konteineru trūkums

Pazīstamais tukšo konteineru lēnas pārvietošanas scenārijs, kas bieži novērots pandēmijas laikā, atkārtosies.

Pašlaik Salīdzinot ar parastajiem apstākļiem, pirms Mēness Jaunā gada Āzijā ierodas aptuveni 780 000 TEU (divdesmit pēdu ekvivalenta vienības) apmērā tukšo konteineru pieejamība. Šis trūkums ir galvenais faktors, kas veicina kravu pārvadājumu likmju pieaugumu.

Globālās attīstības direktors ārvalstu kravu pārvadājumu uzņēmumā Ekspedīcijas uzņēmums paziņoja, ka, neskatoties uz iepriekšējām prognozēm pēdējo nedēļu laikā, trūkums varētu pārsteigt visu nozari nesagatavotu. Sākotnēji daudzi noraidīja šīs ziņas, uztverot tās kā nelielu problēmu, kas, iespējams, nav tik nopietna, kā apgalvoja operatori. Tomēr direktors brīdināja, ka, lai gan viņu uzņēmums ir salīdzinoši neliels spēlētājs, kas koncentrējas uz Āzijas-Eiropas un Vidusjūras maršrutiem,tagad viņi izjūt konteineru trūkuma sāpes.

""40 pēdu augstā kuba un 20 pēdu standarta konteineru iegūšana Ķīnas lielākajās ostās kļūst arvien sarežģītāka," viņš paskaidroja. "Lai gan mēs paātrinām tukšo konteineru pārvietošanu un esam saņēmuši pēdējo nomāto konteineru partiju, šodien jauni tukši konteineri nav pieejami." Līzinga kompāniju ieejām ir zīmes “nav noliktavā”."

Vēl viena krava Ekspeditors piekrīt bažām, paredzot iespējamus satricinājumus Āzijas un Eiropas maršrutos 2024. gadā.Sarkanās jūras krīze pasliktināja strukturālo neefektivitāti tukšo konteineru pārvietošanā.

Ziemeļķīnas pievedceļu ostās rodas problēmas ar eksporta konteineriem, kas, iespējams, norāda uz gaidāmu deficītu. Viņi brīdina."Kādam ir jāsedz augstāku izdevumu izmaksas."