Слабы попыт, празмерная прапанова суднаходных магутнасцей і суднаходства ў Чырвоным моры знаходзіцца пад ціскам.

Нягледзячы на ​​сур'ёзныя збоі ў кантэйнерных перавозках, выкліканыя крызісам у Чырвоным моры, спажывецкі попыт застаецца слабым. У той жа час у лінейнай галіне назіраецца значны лішак магутнасцей.

Фактычна, рэзкае павелічэнне маршруту Усход-Захад Фрахтавыя стаўкі са снежня мінулага года ў значнай ступені абумоўлена занепакоенасцю з нагоды магчымых перабояў у ланцужку паставак падчас пандэміі.

Сайман Хіні, старшы менеджэр па кантэйнерных даследаваннях у Drewry, заявіў: «Ёсць дастаткова рэсурсаў, каб справіцца з такімі перапынкамі. Вядома, для падтрымання штотыднёвых рэйсаў патрэбна больш суднаў, але ёсць і прастойлівыя магутнасці. Новыя судны пастаянна заходзяць, і існуючыя магутнасці з іншых лішніх маршрутаў паставак таксама могуць быць пераведзены».

Падчас вэбінара, прысвечанага агляду рынку кантэйнерных перавозак у Друры, Хіні падкрэсліў уплыў пераарыентацыі Суэцкага канала на рынак лінейных перавозак.

Хіні адзначыў: «Зніжэнне прадукцыйнасці партоў — адна з галоўных прычын рэзкага росту ставак падчас пандэміі, і перастаноўка суднаў з-за пераарыентацыі можа пагоршыць заторы і дэфіцыт абсталявання ў еўрапейскіх партах». Аднак ён лічыць, што гэта будзе часовая з'ява, бо лінейныя сеткі хутка перабудуюцца.

Паводле назіранняў Друры, пераарыентацыя Суэцкага канала будзе працягвацца да першай паловы 2024 года, і падчас крызісу стаўкі перавозак на пацярпелых маршрутах застануцца высокімі. Аднак індэкс спотавых ставак перавозак для Кантэйнерныя перавозкіз Азіі ў Еўропу ўжо пачаў змяншацца.

Хіні заўважыў: «Пераразмеркаванне суднаў патрабуе часу, таму сітуацыя можа быць больш складанай у кароткатэрміновай перспектыве, але як толькі пераарыентацыя на Чырвонае мора стане доўгатэрміновай стратэгіяй для суднаходных кампаній, сітуацыя павінна палепшыцца».