De vraag is zwak, er is een overaanbod aan scheepvaartcapaciteit en de scheepvaart op de Rode Zee staat onder druk.
Ondanks de ernstige verstoringen die de Rode Zee-crisis heeft veroorzaakt voor de containervaart, blijft de consumentenvraag zwak. Tegelijkertijd is er sprake van een aanzienlijk overschot aan capaciteit in de lijnvaartsector.
Sterker nog, de sterke toename van de oost-westroute Vrachttarieven De daling sinds december vorig jaar is grotendeels te wijten aan zorgen over mogelijke verstoringen in de toeleveringsketen tijdens de pandemie.
Simon Heaney, Senior Manager Container Research bij Drewry, verklaarde: "Er zijn voldoende middelen om dergelijke verstoringen op te vangen. Natuurlijk zijn er meer schepen nodig om de wekelijkse diensten te handhaven, maar er is ongebruikte capaciteit. Er komen continu nieuwe schepen bij en bestaande capaciteit van andere overcapaciteitsroutes kan ook worden overgeplaatst."
Tijdens een webinar van Drewry over de vooruitzichten voor de containermarkt benadrukte Heaney de impact van de omleiding van het Suezkanaal op de lijnvaartmarkt.
Heaney merkte op: "De afname van de havenproductiviteit is een van de belangrijkste redenen voor de tariefstijgingen tijdens de pandemie, en de herschikking van schepen als gevolg van de omleiding zou de congestie en het tekort aan materieel in Europese havens kunnen verergeren." Hij is echter van mening dat dit een tijdelijk verschijnsel zal zijn, aangezien de lijndiensten zich snel zullen aanpassen.
Volgens Drewry's observaties zal de omleiding van het Suezkanaal tot de eerste helft van 2024 aanhouden, en zullen de vrachtprijzen op de getroffen routes tijdens de crisis hoog blijven. De spotvrachtprijsindex voor ContainertransportHet aantal vluchten van Azië naar Europa is al begonnen af te nemen.
Heaney merkte op: "Het herpositioneren van schepen kost tijd, dus de situatie kan op korte termijn lastiger zijn, maar zodra de omleiding van de Rode Zee een langetermijnstrategie voor rederijen wordt, zou de situatie moeten verbeteren."