Słaby popyt, nadpodaż zdolności przewozowych i żegluga na Morzu Czerwonym jest pod presją.

Pomimo poważnych zakłóceń w żegludze kontenerowej spowodowanych kryzysem na Morzu Czerwonym, popyt ze strony konsumentów pozostaje słaby. Jednocześnie w branży przewozów liniowych występuje znaczna nadwyżka mocy produkcyjnych.

W rzeczywistości gwałtowny wzrost liczby połączeń na trasie wschód-zachód Stawki frachtowe od grudnia ubiegłego roku wynika w dużej mierze z obaw o potencjalne zakłócenia w łańcuchu dostaw w trakcie pandemii.

Simon Heaney, starszy menedżer ds. badań kontenerowych w Drewry, stwierdził: „Zasoby są wystarczające, aby poradzić sobie z takimi przerwami. Oczywiście potrzeba więcej statków, aby utrzymać cotygodniowe połączenia, ale istnieją niewykorzystane moce przerobowe. Nowe statki stale wpływają, a istniejące moce przerobowe z innych nadwyżek dostaw również mogą zostać przeniesione”.

Podczas webinarium Drewry Container Market Outlook Heaney podkreślił wpływ przekierowania Kanału Sueskiego na rynek przewozów liniowych.

Heaney zauważył: „Spadek produktywności portów jest jednym z głównych powodów gwałtownego wzrostu stawek w czasie pandemii, a przegrupowanie statków w związku z tą zmianą może pogłębić zatory i niedobory sprzętu w portach europejskich”. Uważa jednak, że będzie to zjawisko tymczasowe, ponieważ sieci żeglugowe szybko się dostosują.

Według obserwacji Drewry'ego, przebudowa Kanału Sueskiego będzie kontynuowana do pierwszej połowy 2024 roku, a w czasie kryzysu stawki frachtowe na dotkniętych trasach pozostaną wysokie. Jednak indeks stawek frachtowych spot dla Wysyłka kontenerowaz Azji do Europy już zaczęła spadać.

Heaney zauważył: „Ponowne rozmieszczenie statków wymaga czasu, więc sytuacja może być trudniejsza w krótkiej perspektywie, ale gdy przekierowanie Morza Czerwonego stanie się długoterminową strategią dla firm żeglugowych, sytuacja powinna się poprawić”.