სუსტი მოთხოვნა, გადაზიდვების სიმძლავრის ჭარბი მიწოდება და წითელი ზღვის გადაზიდვები ზეწოლის ქვეშაა.

წითელი ზღვის კრიზისის მიერ კონტეინერების გადაზიდვებში გამოწვეული სერიოზული დარღვევების მიუხედავად, მომხმარებელთა მოთხოვნა კვლავ ნელი რჩება. ამავდროულად, ლაინერების ინდუსტრიაში სიმძლავრის მნიშვნელოვანი ჭარბი რაოდენობაა.

სინამდვილეში, აღმოსავლეთ-დასავლეთის მარშრუტის მკვეთრი ზრდა ტვირთის ტარიფები გასული წლის დეკემბრიდან მოყოლებული, ძირითადად განპირობებულია პანდემიის დროს მიწოდების ჯაჭვში პოტენციური დარღვევების შესახებ შეშფოთებით.

„Drewry-ის კონტეინერების კვლევის უფროსმა მენეჯერმა, საიმონ ჰინიმ, განაცხადა: „ასეთი შეფერხებების მოსაგვარებლად საკმარისი რესურსები არსებობს. რა თქმა უნდა, ყოველკვირეული მომსახურების შესანარჩუნებლად მეტი გემია საჭირო, მაგრამ არის გამოუსადეგარი ტევადობა. ახალი გემები განუწყვეტლივ შემოდიან და სხვა ჭარბი მიწოდების მარშრუტებიდან არსებული ტევადობის გადატანაც შესაძლებელია“.

Drewry Container Market Outlook ვებინარის დროს, ჰინიმ ხაზი გაუსვა სუეცის არხის გადამისამართების გავლენას ლაინერების ბაზარზე.

ჰინიმ აღნიშნა: „პორტის პროდუქტიულობის შემცირება პანდემიის დროს ტარიფების ზრდის ერთ-ერთი მთავარი მიზეზია და გემების გადამისამართების გამო გადაადგილებამ შესაძლოა გაამწვავოს ევროპის პორტებში საცობები და აღჭურვილობის დეფიციტი“. თუმცა, იგი მიიჩნევს, რომ ეს დროებითი ფენომენი იქნება, რადგან ლაინერების ქსელები სწრაფად გადაკეთდება.

დრიურის დაკვირვების თანახმად, სუეცის არხის გადამისამართება 2024 წლის პირველ ნახევრამდე გაგრძელდება და კრიზისის დროს დაზარალებულ მარშრუტებზე ტვირთის გადაზიდვის ტარიფები მაღალი დარჩება. თუმცა, სპოტური ტვირთის გადაზიდვის ტარიფების ინდექსი კონტეინერის გადაზიდვააზიიდან ევროპაში გადაზიდვები უკვე შემცირდა.

ჰინიმ აღნიშნა: „გემების ხელახლა განლაგებას დრო სჭირდება, ამიტომ სიტუაცია შესაძლოა მოკლევადიან პერსპექტივაში უფრო რთული გახდეს, მაგრამ როგორც კი წითელი ზღვის გადამისამართება გადაზიდვების კომპანიებისთვის გრძელვადიან სტრატეგიად იქცევა, სიტუაცია უნდა გამოსწორდეს“.