ຄວາມຕ້ອງການທີ່ອ່ອນແອ, ການສະໜອງສິນຄ້າເກີນຄວາມສາມາດ, ແລະ ການຂົນສົ່ງທາງທະເລແດງແມ່ນຢູ່ພາຍໃຕ້ຄວາມກົດດັນ.

ເຖິງວ່າຈະມີການລົບກວນຢ່າງຮ້າຍແຮງທີ່ເກີດຈາກວິກິດການທະເລແດງຕໍ່ການຂົນສົ່ງຕູ້ຄອນເທນເນີ, ຄວາມຕ້ອງການຂອງຜູ້ບໍລິໂພກຍັງຄົງຊ້າລົງ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ມີກຳລັງການຜະລິດເກີນຄວາມຈຳເປັນໃນອຸດສາຫະກຳເຮືອ.

ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາຂອງເສັ້ນທາງຕາເວັນອອກ-ຕາເວັນຕົກ ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງ ນັບຕັ້ງແຕ່ເດືອນທັນວາ ປີກາຍນີ້ ສ່ວນໃຫຍ່ແມ່ນຍ້ອນຄວາມກັງວົນກ່ຽວກັບການລົບກວນທີ່ອາດເກີດຂຶ້ນໃນລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງໃນລະຫວ່າງການລະບາດ.

ທ່ານ Simon Heaney, ຜູ້ຈັດການອາວຸໂສຝ່າຍຄົ້ນຄວ້າຕູ້ຄອນເທນເນີທີ່ Drewry, ກ່າວວ່າ "ມີຊັບພະຍາກອນພຽງພໍທີ່ຈະຮັບມືກັບການຂັດຂວາງດັ່ງກ່າວ. ແນ່ນອນ, ຕ້ອງການເຮືອເພີ່ມເຕີມເພື່ອຮັກສາການບໍລິການປະຈຳອາທິດ, ແຕ່ມີຄວາມຈຸທີ່ບໍ່ພຽງພໍ. ເຮືອໃໝ່ກຳລັງເຂົ້າມາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ແລະ ຄວາມຈຸທີ່ມີຢູ່ແລ້ວຈາກເສັ້ນທາງການສະໜອງເກີນອື່ນໆກໍ່ສາມາດໂອນໄດ້."

ໃນລະຫວ່າງການສຳມະນາທາງເວັບກ່ຽວກັບທັດສະນະຕະຫຼາດຕູ້ຄອນເທນເນີ Drewry, Heaney ໄດ້ເນັ້ນໜັກເຖິງຜົນກະທົບຂອງການປ່ຽນເສັ້ນທາງຄອງຊູເອສຕໍ່ຕະຫຼາດເຮືອ.

ທ່ານ Heaney ໄດ້ຊີ້ໃຫ້ເຫັນວ່າ "ການຫຼຸດລົງຂອງຜົນຜະລິດຂອງທ່າເຮືອແມ່ນໜຶ່ງໃນສາເຫດຫຼັກທີ່ເຮັດໃຫ້ອັດຕາການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງການຂົນສົ່ງໃນໄລຍະການລະບາດ, ແລະ ການປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງຂອງເຮືອຍ້ອນການປ່ຽນເສັ້ນທາງອາດຈະເຮັດໃຫ້ຄວາມແອອັດ ແລະ ການຂາດແຄນອຸປະກອນຢູ່ທ່າເຮືອເອີຣົບຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ." ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ລາວເຊື່ອວ່ານີ້ຈະເປັນປະກົດການຊົ່ວຄາວຍ້ອນວ່າເຄືອຂ່າຍເຮືອໂດຍສານຈະປັບຕົວໄດ້ຢ່າງວ່ອງໄວ.

ອີງຕາມການສັງເກດການຂອງ Drewry, ການປ່ຽນເສັ້ນທາງຄອງ Suez ຈະສືບຕໍ່ຈົນຮອດເຄິ່ງທຳອິດຂອງປີ 2024, ແລະ ໃນລະຫວ່າງວິກິດການ, ອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າໃນເສັ້ນທາງທີ່ໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈະຍັງຄົງສູງ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ດັດຊະນີອັດຕາຄ່າຂົນສົ່ງສິນຄ້າຈຸດໆສຳລັບ ການຂົນສົ່ງດ້ວຍຕູ້ຄອນເທນເນີການຂົນສົ່ງຈາກອາຊີໄປເອີຣົບໄດ້ເລີ່ມຫຼຸດລົງແລ້ວ.

ທ່ານ Heaney ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າ, "ການນຳໃຊ້ເຮືອຄືນໃໝ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາ, ສະນັ້ນສະຖານະການອາດຈະມີຄວາມທ້າທາຍຫຼາຍຂຶ້ນໃນໄລຍະສັ້ນ, ແຕ່ເມື່ອການປ່ຽນເສັ້ນທາງທະເລແດງກາຍເປັນຍຸດທະສາດໄລຍະຍາວສຳລັບບໍລິສັດຂົນສົ່ງ, ສະຖານະການຄວນຈະດີຂຶ້ນ."