Mała pojemność, niedobór pustych pojemników! Oczekuje się, że stawki frachtowe osiągną swój szczyt w ciągu najbliższych czterech tygodni.

Pośród burzliwej sytuacji w regionie Morza Czerwonego i negatywnych skutków takich problemów, jak zmiana trasy statków, opóźnienia i odwołania, branża żeglugowa zaczyna odczuwać skutki ograniczonej zdolności przewozowej i niedoborów kontenerów.

Według styczniowego raportu Baltic Exchange „zamknięcie” trasy Morze Czerwone–Suez zmieniło fundamentalne perspektywy żeglugi kontenerowej w 2024 r., prowadząc do krótkoterminowego zaostrzenia przepustowości w regionie azjatyckim.

Dyrektor generalny Vespucci Maritime, Lars Jensen, wskazał w raporcie, że od połowy grudnia 2023 r. bazowe perspektywy na rok 2024 wskazują na cykliczne pogorszenie koniunktury, a najniższy poziom stawek frachtowych oczekuje się pod koniec pierwszego lub na początku drugiego kwartału 2024 r. , stwierdził Jensen, „„Zamknięcie” szlaku sueskiego zasadniczo zmienia tę wyjściową perspektywę."

Ze względu na zagrożenie atakami sił Huti na Morzu Czerwonym (wejście do Kanału Sueskiego) wielu operatorów jest zmuszonych objeżdżać Przylądek Dobrej Nadziei. Zmiana ta będzie miała wpływ na sieci operacyjne od Azji po Europę i częściowo od Azji po wschodnie wybrzeże Stanów Zjednoczonych, pochłaniając od 5% do 6% globalnej przepustowości. Biorąc pod uwagę skumulowaną nadwyżkę mocy produkcyjnych na rynku, powinno być to wykonalne.

Jensen kontynuował: „Jest oczywiste, że czas transportu w łańcuchu dostaw zostanie wydłużony i będzie potrzebny co najmniej 7–8 dni z Azji do Europy Północnej i co najmniej 10–12 dni z Azji do Morza Śródziemnego. Powoduje to znaczne obniżenie stawek frachtu wyższy niż poziom sprzed kryzysu, co umożliwi przedsiębiorstwom żeglugowym powrót do rentowności.Oczekuje się jednak, że stopy osiągną szczyt w ciągu najbliższych czterech tygodni, a następnie ustabilizują się na nowym, stabilnym poziomie.

Powraca niedobór pustych kontenerów

Powszechnie obserwowany podczas pandemii scenariusz powolnego przemieszczania pustych kontenerów ponownie się powtórzy.

Obecnie, istnieje luka w dostępności pustych kontenerów docierających do Azji przed Nowym Rokiem Księżycowym wynosząca około 780 000 TEU (jednostki dwudziestostopowej) w porównaniu ze zwykłymi warunkami. Niedobór ten jest głównym czynnikiem przyczyniającym się do wzrostu stawek za fracht punktowy.

Dyrektor ds. rozwoju globalnego w zagranicznej firmie spedycyjnej stwierdził, że pomimo wcześniejszych przewidywań z ostatnich tygodni, niedobór może zaskoczyć całą branżę. Początkowo wielu odrzuciło tę wiadomość, postrzegając ją jako drobny problem, który może nie być tak poważny, jak twierdzili operatorzy. Dyrektor przestrzegł jednak, że choć ich firma jest stosunkowo niewielkim graczem skupiającym się na szlakach Azja-Europa i Śródziemnomorskim,obecnie odczuwają ból związany z niedoborem pojemników.

"Uzyskanie kontenerów 40-stopowych typu „high-cube” i 20-stopowych standardowych kontenerów jest coraz trudniejsze w głównych portach Chin” – wyjaśnił. „Chociaż przyspieszamy repozycjonowanie pustych kontenerów i otrzymaliśmy ostatnią partię wynajmowanych kontenerów, nie są dostępne żadne nowe puste kontenery od dzisiaj.Przy wejściach do firm leasingowych znajdują się tabliczki informujące o braku towaru."

Kolejny spedytor podziela obawy, przewidując potencjalne turbulencje na trasach Azja–Europa w 2024 r.Kryzys na Morzu Czerwonym pogłębił nieefektywność strukturalną w zakresie zmiany położenia pustych kontenerów.

W portach dowozowych w północnych Chinach pojawiają się problemy z kontenerami eksportowymi, co prawdopodobnie wskazuje na zbliżający się niedobór. Ostrzegają”Ktoś musi ponieść koszty wyższych wydatków."